Autobusy wodorowe w Polsce: wysokie koszty i wyzwania dla samorządów
Polskie miasta inwestowały w autobusy wodorowe licząc na czystsze powietrze i dotacje. Dziś samorządy mierzą się z wysokimi kosztami eksploatacji i ograniczoną infrastrukturą. Nowy raport Polskiej Zielonej Sieci wskazuje, że technologia ta pozostaje kosztownym eksperymentem.
Dotacje napędziły inwestycje w autobusy wodorowe
W ostatnich latach kilkanaście polskich miast zdecydowało się na zakup autobusów zasilanych wodorem, korzystając z dostępnych dotacji i chcąc spełnić unijne wymogi dotyczące dekarbonizacji transportu publicznego. Unijne przepisy przewidują, że do 2035 roku wszystkie nowe miejskie autobusy mają być bezemisyjne – elektryczne lub wodorowe. Polska Strategia Wodorowa zakładała nawet tysiąc takich pojazdów w miastach do 2030 roku.
Dzięki wsparciu finansowemu samorządy mogły kupować autobusy wodorowe niemal bez wkładu własnego. Programy unijne refundowały nawet 100% kosztów zakupu, podczas gdy dla autobusów elektrycznych poziom wsparcia wynosił 60-80%. Do kwietnia 2026 r. w Polsce zarejestrowano około 150 autobusów wodorowych, najwięcej w Poznaniu, Rzeszowie i Wałbrzychu (po 34 sztuki). Duże zamówienia realizowały także Chełm, Rybnik i Konin.
Braki infrastruktury i wysokie koszty eksploatacji
Rozwój floty autobusów wodorowych nie szedł w parze z rozbudową infrastruktury. Do końca 2025 roku w całej Polsce działało zaledwie dziewięć publicznych stacji tankowania wodoru, w 2026 roku uruchomiono kolejne cztery. To niewiele w porównaniu do ponad 12,5 tysiąca punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych. Problematyczna jest nie tylko liczba stacji, ale także ich ekonomiczna opłacalność przy niewielkiej skali wykorzystania.
W praktyce buduje się stacje tankowania wodoru warte miliony złotych po to, by obsługiwały kilka lub kilkanaście autobusów. Rekordowym przykładem jest Wejherowo, gdzie stacja za 12,9 mln zł ma służyć sześciu pojazdom miejskiej spółki. Trudno mówić o realnym rynku, skoro w całej Polsce jest mniej niż 600 samochodów wodorowych. Dziś to raczej kosztowna nisza niż przyszłościowy filar motoryzacji. Tym bardziej że tworzymy od zera cały łańcuch wartości dla nowego paliwa – od produkcji po infrastrukturę tankowania – podczas gdy dla pojazdów elektrycznych większość tego zaplecza już istnieje.
Koszty eksploatacji okazały się bardzo wysokie. Cena kilograma wodoru waha się od 55 do 85 zł, co przekłada się na koszt przejazdu 100 km autobusem wodorowym od 460 do ponad 1000 zł. W Rybniku eksploatacja była ponad trzykrotnie droższa niż w przypadku autobusów z silnikiem Diesla i czterokrotnie wyższa niż hybryd. W Koninie przejazd autobusem wodorowym był cztery razy droższy niż elektrycznym. W Rzeszowie wyliczono, że paliwo dla 20 autobusów przez 15 lat kosztowałoby ponad 120 mln zł – więcej niż zakup całej floty.
Problemy techniczne i rynek dostaw
Pojawiły się także wyzwania techniczne i logistyczne. W Poznaniu i Wałbrzychu zanieczyszczone paliwo unieruchomiło większość floty na dwa tygodnie. W Chełmie autobusy nie działały podczas silnych mrozów, a flota z Tychów tankuje wodór w Katowicach, co generuje dodatkowe koszty. Problemy pojawiły się również na rynku dostaw: w wielu przetargach nie było ofert, część kontraktów zerwano, a firmy wycofywały się z projektów. Lublin stracił 64 mln zł dotacji po bankructwie producenta autobusów.
Zmiana strategii samorządów
Coraz więcej miast rewiduje podejście do transportu wodorowego. Wrocław, Żory i Piotrków Trybunalski całkowicie zrezygnowały z zakupu autobusów wodorowych na rzecz elektrycznych, a Płock przekierował środki na autobusy elektryczne. Gdańsk i Gdynia wstrzymały decyzje zakupowe, a Poznań i Kraków ograniczyły skalę projektów.
Wodór w komunikacji miejskiej – kosztowny eksperyment?
Ministerstwo Klimatu sygnalizuje, że wsparcie dla autobusów wodorowych może być kontynuowane tylko przy wcześniejszym zabezpieczeniu dostaw paliwa. Priorytety rządowe przesuwają się w stronę przemysłu ciężkiego i chemicznego, gdzie wodór może być realnie potrzebny do ograniczania emisji. W komunikacji miejskiej raport ocenia technologię wodorową znacznie surowiej – ze względu na wysokie koszty, niską efektywność i brak stabilnej infrastruktury.
Według raportu około 70% autobusów wodorowych w Polsce korzysta z wysokoemisyjnego paliwa, a ponad 97% krajowej produkcji wodoru pochodzi z gazu kopalnego. Nawet jedyny elektrolityczny wodór dla transportu nie spełnia unijnej definicji odnawialnego paliwa. Autobusy bateryjne są ponad trzykrotnie bardziej efektywne energetycznie.
Podsumowanie i wnioski
Zakup 163 autobusów wodorowych pochłonął ponad pół miliarda złotych dotacji, a wsparcie dla wszystkich 236 pojazdów mogło przekroczyć 800 mln zł. W obecnych warunkach wodór w komunikacji miejskiej pozostaje kosztownym i ryzykownym eksperymentem, podczas gdy bezpośrednia elektryfikacja okazuje się tańsza i łatwiejsza do wdrożenia.
Polska Zielona Sieć od 30 lat wspiera zieloną transformację, ale nie każda inwestycja opisana jako „zielona” automatycznie służy środowisku. Musi mieć realny efekt klimatyczny, sens ekonomiczny i opierać się na rzetelnych danych. Inaczej pod zielonym szyldem można finansować rozwiązania drogie, nieefektywne, a czasem wręcz szkodliwe dla środowiska i niekorzystne dla Polski.
Według Polskiej Zielonej Sieci odnawialny wodór powinien być wykorzystywany przede wszystkim tam, gdzie nie ma lepszej alternatywy – w przemyśle ciężkim, chemii i rafineriach, a nie w codziennej komunikacji miejskiej.
Źródło: PAP Media Room Energetyka
Obserwuj
Może Cię również zainteresować
Grupa PGE i Lasy Państwowe rozszerzają współpracę na całą Polskę
Grupa PGE zwiększa swoje zaangażowanie w działania na rzecz ochrony środowiska, obejmując wsparciem wszystkie parki narodowe w kraju oraz rozszerzając współpracę z Lasami Państwowymi. W 2026 roku liczba beneficjentów wzrośnie do 31, a wartość dotacji sięgnie niemal 3,7 mln zł.
Baltic Power: Pierwszy prąd z Bałtyku zasila polską sieć energetyczną
Energia z morskiej farmy wiatrowej Baltic Power po raz pierwszy trafiła do polskiej sieci elektroenergetycznej. To przełomowy moment dla krajowej transformacji energetycznej i jeden z ostatnich etapów budowy pierwszej polskiej farmy wiatrowej na Bałtyku.
Energa strategicznym sponsorem Olsztyn Green Festival 2026 – muzyka, ekologia i innowacje
Energa ponownie zostaje strategicznym sponsorem Olsztyn Green Festival. Tegoroczna, 12. edycja wydarzenia połączy muzykę, proekologiczne inicjatywy i nowoczesne atrakcje, podkreślając zaangażowanie Energi w transformację energetyczną i promowanie zrównoważonego stylu życia.
Wpływ Elektrowni Kozienice na Wisłę: wyniki wieloletnich badań naukowców
Wieloletni monitoring Wisły w rejonie Elektrowni Kozienice pokazuje, że wpływ energetyki na ekosystem rzeki jest złożony i wymaga całościowej analizy. Naukowcy podkreślają znaczenie wielu czynników środowiskowych, a nie tylko działalności elektrowni.
Profesjonalna łączność Enspiriona po raz piąty wsparła bezpieczeństwo Open’er Festival
System TETRA od Enspiriona, spółki z Grupy Energa, już piąty rok z rzędu zapewnił niezawodną komunikację podczas Open’er Festival. Rozwiązanie wspierało sztaby kryzysowe i służby odpowiedzialne za bezpieczeństwo tysięcy uczestników tego masowego wydarzenia.
KGHM zainwestuje ponad 32 mld zł do 2030 r.: nowa kopalnia, ekspansja zagraniczna i transformacja energetyczna
KGHM ogłosił największy w swojej historii program inwestycyjny – ponad 32 mld zł do 2030 r., z naciskiem na rozwój krajowych i zagranicznych aktywów, budowę nowej kopalni oraz transformację energetyczną i technologiczną.
Komentarze