PHEV pod lupą: rzeczywiste emisje CO₂ pięciokrotnie wyższe niż oficjalne dane
Nowa analiza wykazuje, że rzeczywiste emisje CO₂ z hybryd plug-in (PHEV) oraz pojazdów EREV są znacznie wyższe niż deklarowane, co podważa ich rolę w transformacji transportu w Europie.
![elektromobilnosc [default]](https://eb37c572.delivery.rocketcdn.me/wp-content/uploads/elektromobilnosc_default_4.webp)
Emisje PHEV w rzeczywistości znacznie przewyższają dane laboratoryjne
Według najnowszych analiz, rzeczywiste emisje CO₂ z samochodów typu plug-in hybrid (PHEV) zarejestrowanych w 2023 roku są średnio pięciokrotnie wyższe niż oficjalne wartości podawane w testach WLTP. Ta różnica rośnie – w 2021 roku wynosiła 3,5 raza, a w 2023 już 4,9 raza według danych z pokładowych mierników zużycia paliwa (OBFCM).
Główną przyczyną rozbieżności jest przeszacowanie udziału jazdy w trybie elektrycznym, tzw. utility factor (UF). Oficjalne testy zakładały, że 84% dystansu pokonywane jest elektrycznie, podczas gdy realnie to jedynie 27%. Nawet podczas jazdy w trybie elektrycznym, PHEV emitują średnio 68 gCO₂/km, gdyż silnik spalinowy wspomaga napęd na około jednej trzeciej dystansu.
Nawet w trybie elektrycznym PHEV spalają paliwo i emitują 68 g CO₂/km, co generuje dla kierowcy dodatkowe 500 euro kosztów rocznie.
Koszty dla użytkowników i środowiska
Rozbieżność między oficjalnymi a rzeczywistymi emisjami przekłada się na wyższe wydatki kierowców – rocznie płacą oni nawet o 500 euro więcej niż wynikałoby z deklaracji producentów. W praktyce, emisje PHEV są zbliżone do tych generowanych przez klasyczne hybrydy i pojazdy spalinowe, mimo oficjalnie nawet 75% niższych wartości.
Nawet po planowanej korekcie utility factor w latach 2027/28, rzeczywiste emisje pozostaną o 18% wyższe niż oficjalne. Wycofanie tej korekty spowolniłoby przejście na elektromobilność i umożliwiło producentom ograniczenie udziału pojazdów elektrycznych (BEV) w sprzedaży.
EREV – chińska alternatywa z ograniczonym potencjałem w Europie
W debacie pojawiają się także pojazdy EREV (extended-range electric vehicles), popularne w Chinach. Choć wyposażone są w mocniejsze silniki elektryczne i szybkie ładowanie, w praktyce ich realne korzyści środowiskowe są niepewne. W trybie spalinowym EREV zużywają średnio 6,7 l/100 km, co nie różni się od wielu europejskich SUV-ów na benzynę.
Chińskie EREV sprzedawane są głównie w segmencie luksusowych SUV-ów, który stanowi niewielką część rynku europejskiego. Dodatkowo, łańcuchy dostaw i rozwój tej technologii są zdominowane przez chińskie firmy, a zainteresowanie europejskich producentów jest ograniczone.
Konsekwencje dla polityki klimatycznej UE
Propozycje niemieckiego stowarzyszenia przemysłu motoryzacyjnego (VDA) zakładające osłabienie regulacji emisji CO₂ mogłyby doprowadzić do wzrostu emisji z samochodów osobowych w UE nawet o 64% do 2050 roku. Utrzymanie planowanych korekt utility factor oraz celów na lata 2030 i 2035 jest kluczowe dla realizacji neutralności klimatycznej.
Rekomendacje dla legislatorów i branży
- Utrzymanie celów redukcji emisji CO₂ dla samochodów osobowych na lata 2030–2035 bez wyjątków dla hybryd.
- Obowiązkowe wdrożenie korekt utility factor w 2025/26 i 2027/28.
- Wzmocnienie metodologii utility factor na podstawie rzeczywistych danych z OBFCM oraz korekty specyficzne dla producentów.
- Promowanie pojazdów elektrycznych (BEV) i ograniczanie wsparcia dla słabo wypadających hybryd.
W okresie przejściowym do 2035 roku polityka powinna promować tylko najlepiej zaprojektowane hybrydy plug-in, spełniające określone kryteria: moc silnika elektrycznego co najmniej trzykrotnie większa niż spalinowego, zasięg elektryczny minimum 200 km, szybkie ładowanie powyżej 100 kW oraz ograniczony zbiornik paliwa (do 15 l).
Zobacz również:
- Branża motoryzacyjna próbuje zablokować zaostrzenie unijnych norm emisji PHEV – 10 lat po Dieselgate
Źródło: T&E – Transport & Environment publikacje
Obserwuj
Może Cię również zainteresować
Polska i USA wzmacniają współpracę w sektorze surowców krytycznych
Polska nawiązała strategiczne partnerstwo ze Stanami Zjednoczonymi dotyczące surowców krytycznych. Spotkanie w Warszawie zgromadziło przedstawicieli administracji i biznesu obu krajów, by omówić konkretne projekty i perspektywy rozwoju branży.
Budżet III naboru programu Energia dla wsi wyczerpany – 400 mln zł rozdysponowane
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej poinformował o wyczerpaniu budżetu 400 mln zł w ramach III naboru programu Energia dla wsi. Dalsze wnioski będą rozpatrywane tylko w przypadku zwiększenia alokacji środków.
1 mld zł na wsparcie zakupu przydomowych magazynów energii – nowy program NFOŚiGW
Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej uruchamia program o budżecie 1 mld zł, umożliwiający prosumentom uzyskanie do 19 tys. zł dofinansowania na magazyny energii i ciepła. Nabór wniosków rusza 20 października 2026 r.
Eaton rozbudowuje zakład w Austrii – nowe moce produkcyjne dla europejskiego rynku energii
Eaton zakończył rozbudowę zakładu produkcyjnego w Schrems w Austrii, zwiększając regionalne moce w zakresie rozwiązań ochrony elektrycznej i zarządzania energią. Nowa inwestycja odpowiada na rosnący popyt związany z elektryfikacją i cyfryzacją w Europie.
Fundusze Norweskie wesprą zieloną transformację Polski: rusza program Zielona Transformacja
Polska otrzyma niemal 190 mln euro na działania związane z adaptacją do zmian klimatu, rozwój OZE, ochronę przyrody i gospodarkę o obiegu zamkniętym. Program Zielona Transformacja, finansowany ze środków Mechanizmu Finansowego EOG, właśnie wystartował.
Infineon otwiera nowy zakład produkcyjny półprzewodników w Tajlandii – wzmocnienie globalnej sieci
Infineon Technologies AG uruchomił nowy zakład backendowy w Bangkoku, wzmacniając pozycję Tajlandii w globalnym łańcuchu dostaw półprzewodników. Inwestycja ma stworzyć do 1000 miejsc pracy i wesprzeć rozwój ekosystemu technologicznego regionu.
Komentarze