Odejście od diesla: ekologiczny imperatyw
Według najnowszych badań ICCT ciężarówka elektryczna emituje o 63% mniej szkodliwych związków niż odpowiednik z silnikiem diesla przez cały cykl życia baterii. Rozwój sieci energetycznej na rzecz dekarbonizacji zwiększy jedynie tę różnicę. Mimo to dziś ciężkie pojazdy elektryczne stanowią jednocyfrowy procent wszystkich sprzedanych elektryków. Dlaczego? Jednym z powodów jest niedostatek odpowiedniej infrastruktury ładowania.
W czerwcu 2023 r. uruchomiono w Polsce 49 nowych, ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (112 punktów), zwiększając w ten sposób ich całkowitą liczbę do 2885. Te stacje oferują łącznie 5709 punktów ładowania. Większość z nich to wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej albo równej 22 kW.
Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA, podkreślił, że w pierwszej połowie 2023 r., choć ogólny wzrost liczby nowo uruchomionych ładowarek był umiarkowany (o 7% rok do roku), to wzrost w segmencie stacji szybkich (DC) był bardzo znaczący – prawie 150% rok do roku. Chociaż to pozytywna informacja, Mazur zauważył też, że nadal nie ma w Polsce stacji ładowania, które są przystosowane do obsługi elektrycznych samochodów ciężarowych, a to już nie jest optymistyczna wiadomość.
Zmiana na rynku e-trucków i e-busów
Liczba publicznych stacji do ładowania w Polsce wynosi ponad 2800, co jest dobrą informacją dla kierowców samochodów elektrycznych, ale nie dla posiadaczy ciężkich pojazdów z napędem bateryjnym. Dlaczego? Ponieważ oni potrzebują „mocniejszej” infrastruktury. To właśnie na tym polu ABB HVC360 ma szansę wprowadzić znaczącą zmianę.
Elektromobilność w przypadku autobusów i ciężarówek ma ogromne znaczenie, ponieważ w ogólnej puli pojazdów to właśnie te środki komunikacji generują niemal połowę emisji w transporcie. Mimo że autobusy i ciężarówki stanowią zaledwie 4 proc. wszystkich pojazdów na świecie.
Polska z globalnym wkładem w rozwój ABB HVC360
Za rozwój i wdrożenie ABB HVC360 odpowiada zespół inżynierów i naukowców z Korporacyjnego Centrum Technologicznego ABB w Krakowie współpracujący z zespołami ABB E-mobility z innych krajów. Polacy zaznaczyli swój udział m.in. na polu testowania i weryfikacji rozwiązań wraz z ich pilotażowym wdrożeniem oraz przy innych pracach inżynieryjnych, w tym dostosowaniu oprogramowania i jego integracji z innymi produktami.
Dostępność ABB HVC360 na rynkach europejskich oraz w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie zaplanowano na wrzesień 2023 r.
Ta tzw. „elektro-rewolucja transportowa” staje sie powoli śmieszna. Naturalnym przejściem od transportu spalinowego do elektrycznego winna być era napędu hybrydowego miękkiego (szeregowego) tzn. Ciężarówka ma na pokładzie generator o mocy szacunkowo 80kW zasilany silnikiem spalinowym zoptymalizowanym do pracy ciągłej na skrajnie ubogiej mieszance co podnosi jego sprawność energetyczną i minimalizuje emisje bo łatwo jest zoptymalizować warunki ruchu takiego generatora aby były one minimalne. Dalej względnie małe akumulatory chemiczne i na końcu pełny napęd elektryczny z 6,8-mioma silnikami umieszczonymi bezpośrednio przy poszczególnych kołach. Układ bez skrzyni biegów , wałów , dyferencjałów , katalizatorów ,systemu AdBlue itp- itd – za to z rozbudowanym systemem energoelektroniki znanej z przemysłu od co najmniej 25 lat i działającej właściwie bezawaryjnie. Znane sa również systemy sterowania wieloma napędami indywidualnymi używanymi z powodzeniem w zintegrowanych procesach produkcyjnych. Z „marszu” taki system daje zmniejszenie zużycia paliwa minimum z średnio 30 do 15 l ( w przeliczeniu na ON). Wzglednie mały generator może pracować na wszystkim: ON, Pb, LPG, OR, GZ. Bez żadnego problemu można później zaimplementować ogniwa paliwowe . Obecnie generatory stacjonarne uzyskują sprawnosci powyżej 50% produkcji Ee i nic nie stoi na przeszkodzie aby zaimplementować je w pojazdach ciężkich czy nawet osobowych. Zaletą takiego rozwiązania jest brak konieczności zmiany modelu sieci elektroenergetycznej i budowy infrastruktury ładowania oraz dalsze korzystanie z dotychczasowej infrastruktury logistycznej paliw lecz w zmniejszonym wolumenie o ok. 50%, obniżenie kosztów akumulatorów litowych, zmniejszenie ilości ciężkich części mechanicznych i uproszczenie konstrukcji pojazdu do typu blokowego co z kolei skróci przestoje remontowe. Obniżenie zużycia paliwa wynika z prostego przeliczenia sprawności zastosowanych komponentów. Należy podnieść że niewiele osób wie że sprawność współczesnych napędów spalinowych wynosi tylko około 10 – 15% …..bo tyle energii pierwotnej paliwa trafia na koła. Zastosowanie wysokosprawnego generatora i napędu elektrycznego podnosi sprawność ogólną układu do ponad 40%. i stąd wynika zmniejszenie zużycia paliwa.