Strefy czystego transportu bez opłat
Jedną z najbardziej kontrowersyjnych kwestii w projekcie ustawy był zapis umożliwiający samorządom pobieranie opłat za wjazd części pojazdów do centrów miast. Taksy miały dotyczyć wyznaczonych stref czystego transportu oraz samochodów napędzanych wyłącznie silnikami spalinowymi. Pisaliśmy o tym w artykule Opłaty za wjazd do centrów miast?
Ostatecznie zapisy dotyczące opłat zostały wykreślone. Oznacza to, że samorządy mogą oczywiście wyznaczać strefy czystego transportu i ograniczać tam wjazd samochodom napędzanym tradycyjnie. Kierowcy samochodów z silnikami spalinowymi nie będą ponosić jednak dodatkowych kosztów.
Zachęty do kupowania aut elektrycznych
Władze postanowiły wprowadzić system zachęt do zakupu samochodów elektrycznych. Podstawą ma być oczywiście zniesienie akcyzy na samochody elektryczne i hybrydy typu plug-in (PHEV).
Kolejną motywacją ma być tańsza eksploatacja. Właściciele wskazanych typów samochodów mają być zwolnieni z opłat parkingowych. Chodzi rzecz jasna o parkingi miejskie.
Elektrykami kuszone są również firmy. Jeśli zdecydują się na zakup aut elektrycznych lub hybryd (typu plug-in), to będą mogły dokonywać wyższych odpisów amortyzacyjnych.
Budowa infrastruktury ładowania dla paliw alternatywnych
Ustawa zakłada również powstanie sieci punktów ładowania dla elektryków oraz stacji tankowania samochodów napędzanych gazem ziemnym (zarówno LNG oraz CNG). Ponieważ póki co sieć ma być bazowa, więc powstanie w aglomeracjach miejskich, obszarach gęsto zaludnionych oraz wzdłuż tras transeuropejskich.
Rządzący przyjęli, że do 2020 powstanie:
- 6 000 punktów ładowania energią elektryczną (moc normalna),
- 400 punktów ładowania energią elektryczną (duża moc),
- 70 punktów tankowania CNG.
Dzięki temu, już w 2025 roku na naszych drogach ma być milion elektryków.
Słabe strony nowej ustawy
Choć ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych jest realizacją wcześniejszych zapowiedz władz (chodzi mianowicie o Rządowy Plan Rozwoju Elektromobilności z 2016 roku), to jej szybkie procedowanie ma inne przyczyny. Chodzi mianowicie o wdrożenie dyrektyw unijnych - za brak takich działań Polsce groziłyby sankcje.
Pierwszym zarzutem wobec zapisów ustawy jest to, że skierowana jest ona wyłącznie do osób zamożnych. Zwolnienie z akcyzy dotyczy bowiem najdroższych typów aut i nawet obniżenie ceny nie sprawi, że stanie się ono dostępne dla przeciętnego Kowalskiego. Ujęcie w zapisach wszystkich hybryd pozwoliłoby na osiągnięcie potrójnego sukcesu:
- samochody elektryczne (choćby częściowo) byłyby dostępne cenowo dla większości konsumentów,
- udałoby się osiągnąć cel miliona ekologicznych pojazdów,
- poprawiłaby się jakość powietrza w miastach.
Warto zauważyć, że w wielu innych państwach europejskich wsparciem objęte są wszystkie typy hybryd. Można więc odnieść wrażenie, że choć wdrażamy unijną dyrektywę na ostatnią chwilę, a za to z najbardziej restrykcyjnymi przepisami. W efekcie najprawdopodobniej nie zrealizujemy zamierzeń, po prostu nas na to nie stać. Liczymy po cichu na to, że jeśli w pierwszych 6 miesiącach obowiązywania ustawy sprzedaż aut elektrycznych nie wzrośnie zgodnie z zapowiedziami, władze wprowadzą stosowne poprawki do zapisów.
Inne wątpliwości wobec ustawy mają ekonomiści: szacują oni, że przedstawione koszty zmian są znacznie zaniżone. Wyliczenia omijają bowiem problem uszczuplenia wpływów do budżetu. A wpływy byłyby mniejsze, ponieważ wraz ze wzrostem liczby aut elektrycznych zmalałaby sprzedaż paliw tradycyjnych. Tym samym niższe byłyby zyski państwowych spółek paliwowych i wypłacana z tego tytułu dywidenda do budżetu państwa. Mniejsza sprzedaż paliwa, to też niższe wpływy z tytułu akcyzy oraz podatku drogowego.
Podsumowując: na razie ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie zapowiada większego przełomu, podobnie jak taryfa G12as. Dokładna analiza będzie możliwa jednak po tym, jak nowela oraz rozporządzenia zaczną obowiązywać.
